Európa leglassabb vonatközlekedésével büszkélkedhet a MÁV: 2024-ben a járatok harmada késlekedett - Pénzcentrum

A MÁV késési statisztikái drámai romlást mutatnak, miközben a közlekedési miniszter új kompenzációs rendszert jelentett be a késések miatt. A vasúttársaság adatai szerint 2023-ban már közel kétszer annyit késtek a vonatok, mint 2019-ben, és a helyzet tovább súlyosbodott- írja a G7 elemzése.

Lázár János közlekedési miniszter keddi sajtótájékoztatóján megerősítette a januárban tett ígéreteit. Kiemelte, hogy júniustól a 20 percnél hosszabb késések esetén a jegyár felét visszatérítik az utasoknak. Emellett a bérletes utasok számára is kedvező hírrel szolgált: ha egy hónapban legalább öt alkalommal késik a vonatuk, akkor 10 százalékos kedvezményben részesülnek.

A MÁV a nyári hőség okozta késések megelőzése érdekében különböző felújításokat végez, és egyes szakaszokon a sínek fehérre festését is bevezette. A változások szükségessége kétségtelen, de felmerül a kérdés, hogy vajon rendelkezésre állnak-e megbízható statisztikák a javulás mértékéről. Tavaly a vasúttársaság eltüntette a honlapjáról a korábbi késési adatokat, és helyettük egy átláthatatlanabb jelentési rendszert állított fel. A Központi Statisztikai Hivatal ugyan gyűjti ezeket az információkat, de adatvédelmi megfontolásokra hivatkozva nem osztja meg őket a nyilvánossággal.

A MÁV statisztikai jelentése alapján 2023 során a vonatok összesen 3,7 millió percet, ami körülbelül 7,1 évet jelent, késlekedtek. Ez a szám drámai növekedést mutat a 2019-es évi 1,9 millió perchez (3,6 év) képest. Különösen figyelemre méltó, hogy a késések mértéke 2023 harmadik negyedévétől kezdett el jelentősen emelkedni, pontosan akkor, amikor a MÁV felülvizsgálta a korábbi adatközlési gyakorlatát.

Magyarországon a vonatok késésének hivatalos határa legalább 6 perc, ami azt jelenti, hogy ha egy vonat ennyivel később érkezik a végállomásra a menetrendhez képest, akkor azt már késésnek tekintik. Ez a gyakorlat nem egyedülálló Európában, hiszen más országokban is léteznek hasonló szabályok, ám ott gyakran szigorúbb, 3 vagy 5 perces késési küszöböt alkalmaznak.

A MÁV adatszolgáltatásában érdekes ellentmondások bontakoznak ki: az éves jelentés szerint 1,14 millió vonat közlekedett, és 893 ezer esetben tudtak pontos vagy enyhén késő érkezésről beszámolni. Ezzel szemben a statisztikai összegzésben csupán 1,12 millió közlekedtetett vonatot és 761 ezer pontos járatot tüntettek fel. Hasonló eltérések figyelhetők meg az utasszámok vonatkozásában is, amelyekre a MÁV vezetése és a miniszter rendszeresen hivatkozik.

A legfrissebb negyedéves adatok elemzése alapján aggasztó tendencia figyelhető meg a késő vonatok számának növekedésében. Míg 2019 és 2020 között csupán a vonatok tizede késlekedett, addig 2023-ra ez a szám már minden harmadik járatra emelkedett. Különösen a 2023-as év utolsó negyedévében volt drámai a helyzet, amikor a vonatok majdnem kétharmada nem tudott időben megérkezni.

Érdekes tendencia ugyanakkor, hogy miközben egyre több vonat késik, az átlagos késési idő csökkent. A 2019-2023 közötti időszakban a késő vonatok átlagosan 15 percet késtek, 2023 utolsó negyedévében ez az érték hat percre mérséklődött. Ez a változás arra utalhat, hogy a MÁV taktikát váltott: bár a késések számát nem tudja csökkenteni, de ha a vonatok többsége csak keveset késik, akkor ritkábban kell majd visszatérítést fizetnie a 20 perc feletti késések után.

A jelenlegi helyzet összhangban áll azzal a kormányzati szemlélettel, amely szerint a vasúti fejlesztésekre szánt források szűkösek. A stratégia inkább az elavult infrastruktúra és a megbízható járműpark átalakítására, újrafelhasználására összpontosít. Például a vármegyebérlet bevezetése azt a benyomást kelti, hogy bár a szolgáltatás színvonala alacsony, legalább a költségek kedvezőek.

A késési kompenzáció bevezetése sem jelent jelentős anyagi kockázatot a MÁV és a kormány számára, mivel az utasok többsége már most sem fizet teljes árat, a költségek nagy részét az állam fedezi.

A MÁV járműflottája átlagosan 45 éves, ami még a román és bolgár vasutakénál is rosszabb állapotban van. Míg ezekben az országokban a következő években közel kétszáz új motorvonat érkezik, Magyarországon még tendert sem írtak ki, így 2030-ig tovább öregedhet a flotta.

A MÁV 2023-as teljesítménye nemzetközi összehasonlításban aggasztó képet fest, hiszen a 17 vizsgált európai vasútvállalat közül a negyedik legrosszabb pontossági mutatót produkálta. Csak a szlovák, román és portugál vasutak előzték meg a magyar társaságot, ami azt jelzi, hogy a helyzet sürgős javításra szorul. Ha a tendencia folytatódik, nem lenne meglepő, ha 2024-re a legrosszabbak között találkozna a MÁV. A legjobb példa a svájci vasút, ahol a vonatok 92,5%-a kevesebb mint három perc késéssel érkezik. Érdemes figyelembe venni a német Deutsche Bahn esetét is, amely 27 milliárd eurós, hétéves infrastrukturális fejlesztési programot indított a pontossági problémák orvoslására. Ebből tanulhatna a MÁV is, hogy a jövőben javítani tudja szolgáltatásainak megbízhatóságát.

Ha Magyarországon hasonló léptékű fejlesztést akarnának végrehajtani, a hálózat méretarányos költsége évi 300 milliárd forint lenne. A jelenlegi tervek szerint azonban, ha sikerül egymilliárd eurós hitelt szerezni az Európai Beruházási Banktól, és ezt hazai forrásból megduplázzák, öt év alatt is csak mintegy 800 milliárd forint jutna a vasúti pályák állapotának javítására.