Zöld lámpát kapott a MÁV, hiszen 1 milliárd eurós hitelt biztosítottak számára. Milyen irányba tereli ez a lépés a vasúttársaság jövőjét?
Az EBB szigorúan vigyázni fog a hazai és uniós közbeszerzési szabályok betartásra, nem huny szemet, az irányított tenderek felett.
Ugyan a mai árfolyamon 400 milliárd forintos hitelkérelmet még jóvá kell hagynia az EBB igazgatótanácsának, de az már tudható, hogy a kormány a hitelhez a költségvetésből ugyanennyi önerőt biztosít, igy a nagyjából 800 milliárd forintos keretösszegből jövőre, - bőven már a választások után - kezdődhet meg a vasútfelújítás.
Ahhoz, hogy tisztán lássunk a jövőbeni lehetőségekről, érdemes megvizsgálni a 2026 második felében induló beruházásokat tartalmazó kormányhatározat projektlistáját, amelyet már tavaly júniusban tettek közzé.
Lázár János miniszter ugyan gyakorta a kormány monumentális vasútfejlesztésének nevezi a hitelből megvalósuló 8 projektet, ám a listában ezek a több tízmilliárdos költségvetésű elemek egységesen és egyértelműen "pályafelújítás" néven szerepelnek. Ezt egészíti ki néhány biztosítóberendezés és forgalomirányítási fejlesztés a nyugati határszél felé menő Székesfehérvár-Porpác szakaszon. Kimaradt viszont a listából egy jelentős tétel: a 490 kilométernyi szakaszon fejleszteni tervezett legkorszerűbb, központi forgalomirányítási rendszer, amelyet korábban még szintén e csomag részeként említett meg a miniszter. s amelyek állapota sok kívánnivalót hagy maga után, s az amortizált pályák mellett a késések másik fő oka szokott lenni.
Spohn Márton, a Közlekedő Tömeg elnökségi tagja, éles kritikát fogalmazott meg a hazai vasúti infrastruktúra állapotával kapcsolatban. Szerinte a mostani felújítási program célzottan azokat a forgalmas vonalszakaszokat célozza meg, amelyek már régóta jelentős igénybevételnek vannak kitéve, és sürgős beavatkozásra szorulnak. A 7000 kilométeres vágányhálózat körülbelül 10-12%-ának felújítása ugyanakkor csak csepp a tengerben, hiszen ezek a munkák valójában amortizációpótló beavatkozások, amelyek már 15-20 éve várnak a sorukra. Márton hangsúlyozza, hogy az ilyen jellegű fejlesztéseket a folyó költségvetésekből kellett volna finanszírozni, azonban a korábbi kormányok nem biztosítottak elegendő forrást erre a célra.
A MÁV gyakorlatilag megőrzi a 70-es és 80-as évek infrastruktúrájának állapotát, ahelyett, hogy ezeket a forrásokat valódi gyorsvasúti fejlesztésekre fordítaná – mutat rá a közlekedési szakértő, rávilágítva a helyzet árnyoldalaira. Eközben a lengyelek és a csehek hasonló nagyságrendű pénzügyi forrásokból már évekkel ezelőtt megkezdték saját gyorsvasúti hálózatuk fejlesztését, így közép-európai példákkal illusztrálják, hogy lehetne másképp is.
Nem lehet egyértelműen megállapítani, hogy az EBB által kínált gigahitel valóban képes-e olyan mértékben javítani a vasúti közlekedés helyzetén, hogy a késések eltűnjenek – fogalmazott óvatosan a szakértő. Ennek oka, hogy a magyar vasúti pálya állapotát jelenleg nem ismerjük teljes mértékben, ráadásul a valós idejű Vasútinfó szolgáltatás megszüntetése miatt továbbra is hiányos a rálátásunk a helyzetre.
A pályafelújítás mellett egy másik fontos fejlesztési irány a mozdonyok és szerelvények beszerzése lett volna. Bár a tervek készen álltak, a miniszter egy korábbi döntése következtében ezek a javaslatok háttérbe szorultak. Ebből a keretből körülbelül 155 modern mozdonyt és mintegy 50 intercity szerelvényt tudtunk volna beszerezni. Ezzel szemben a MÁV a használt mozdonyok bérlésére összpontosít, így a korszerűsítés lehetőségei jelentősen csökkentek.
A vasútépítési projektek megvalósítása nem ígérkezik problémamentesnek. Az EBB joggal ragaszkodik ahhoz, hogy a hazai és uniós közbeszerzési normák szigorú betartása mellett zajljanak a folyamatok, és különös figyelmet fordítanak a verseny átláthatóságára is. Ugyanakkor, ha a kivitelezői palettát szemügyre vesszük, nem tűnik valószínűnek, hogy Mészáros Lőrinc érdekeltségéhez tartozó V-Hid mellett lenne elegendő kapacitás más cégek részéről a vasútépítés terén. Egy valóban nyílt pályázaton az osztrák Strabag és Swietelsky, valamint a cseh Metrostav és Subterra jelentős eséllyel indulhatnának.
„Kézenfekvő lenne” – kezdte Spohn –, „hogy a felújításokat kizárólag a szükséges mértékben szervezzék meg, és ebből a MÁV saját tulajdonú Felépítménykarbantartó és Gépjavító Korlátolt Felelősségű Társasága (FGK) is jelentős részesedést kapjon. Az FGK fő tevékenysége a MÁV Zrt. tulajdonában lévő hazai vasúti pályák tervezett karbantartási és felújítási munkáinak végrehajtása, valamint az ezekhez kapcsolódó vasútépítő, vágány- és kitérő szabályozó nagygépek üzemeltetése.”
A szakértő elmondása szerint a kft. nyilvánvalóan a tervezett beruházások tükrében bővítette kapacitását és gépparkját, jelentős összegeket fektetve be új, felújításokra alkalmas, modern gépezetekbe.
